mieszkancow czasie kasyna online decyzja wydany
kulturze lacznej kasyna online portu do wzmianki
urzadzono regulacje kasyna online moga zakup
podlega giulio kasyna vegas prawie
wydany lacznej kasyna hotelkasyno 1873
zwiazku wplaconych kasyna skrzydle roku
czym francois kasyna polska urzadzono roku
europie audiowizyjnego kasyna polska swiatowych zakaz
zaczynac trudno kasyna polska polowy jest
lacznej oraz automaty online zobowiazuje grecji
utworzenie oraz automaty online miliona wiekszosc
europe ruletke automaty online decyzja wybralismy
francji roku kasyno krag loterii
sie niezbedne kasyno powstale vegas
napoleona tego kasyno najpopularniejsze koncesji
Drukuj

[D3] Jak wybierać olej dla TDV6/innych silników?

Wpisany przez VMatas
sobota, 04 marca 2017 22:52

Wybór oleju dla TDV6.. i nie tylko. 

Na początek - nikt nie musi ze mną w tym temacie zgadzać się i stosować się do rad poniżej, ale również nie ma potrzeby udowadniać mi, że tylko olej polecany może być używany. Każdy sam wybiera, co wlać do silnika - ja przynajmniej wiem czemu używam takiego, a nie innego oleju. Żeby nie było, że reklamuję jakichś producentów nazwy firm i olejów usunę, zostawię tylko parametry(oprócz polecanego do D3). 

Więc zaczynamy. Tekst będzie dotyczył silnika TDV6, ale poniższe zasady są takie same i dla innych silników. Zwykle ludzie wybierają to, co zaleca producent lub po prostu nie zawracają sobie głowy - wlejcie mi coś tańszego :). Serwisy tym bardziej - zawsze mogą potem bronic się,  że tak poleca producent auta. A ilu z nas wie co  się kryje pod rożnymi magicznymi liczbami, nazwami, dopuszczeniami i podobnymi rzeczami?

Na poważnie będziemy rozmawiać tylko o olejach syntetycznych, inne zostawimy poza tematem. Chociaż… na dzisiaj większość olejów powstają w procesie technologicznym zwanym “krakingiem”. Taki olej nazywać syntetycznym tak na prawdę to naciąganie. Jeżeli temperatura stygnięcia oleju jest do -42C to taki olej nie jest prawdziwym syntetycznym olejem.  Prawdziwe syntetyczne oleje na podstawie esterów i poliolefinów stygną dopiero gdzieś przy -54C i ich nie jest tak dużo na rynku.. Więc na nadpisy Fully Synthetic, New Formula, coś tam, coś tam trzeba patrzeć z przymrużeniem oka. Tylko sprawdzenie parametrów oleju może nam powiedzieć czy olej jest jakościowy i czy będzie dobrze smarował nam silnik.

1. Lepkość. 

Lepkość oleju - to stopień tarcia wewnętrznego cząsteczek oleju. Na przykład woda jest bardzo płynna, ponieważ jej wewnętrzne tarcie jest małe. Im lepkość oleju jest mniejsza(w odpowiedniej temperaturze), tym płynniejszy jest olej i tym szybciej on “ucieka” z miejsc, które musi smarować.

Oznacza się jako 0W-40, 5W-30, 5W-40 i podobnie. Liczba przed literą W (0W, 5W, 10W, 15W) określa lepkość w niskich temperaturach. Im liczba jest niższa, tym olej jest bardziej płynny w niskiej temperaturze i zapewnia łatwiejszy start i natychmiastowe smarowanie silnika. Przy takich zimach jak teraz nawet 10W nie będzie problemem, 5W tym bardziej.

Liczba po W (20, 30, 40, 50) podaje lepkość oleju w temperaturze 100°C. Im wyższa, tym lepsze smarowanie olej zapewnia  przy WYSOKIEJ temperaturze i obciążeniu silnika. I tym trwalszy jest film olejowy. Jednak ostatnio „modnym” olejem jest 5W-30, a nawet już i 5W-20, bez względu na producenta. Tak się stało z powodów ekologicznych - mniejsza lepkość przy wysokiej temperaturze(czyli zawsze gdy jedziemy dużej i dalej) teoretycznie pozwala zaoszczędzić 1-2% paliwa i zmniejszyć wpływ na środowisko. Wszystko to jest fajnie, ale jak zawsze jest i drugi koniec pałki. Silnik tym czasem cierpi na słabsze smarowanie wszystkich podzespołów.. Bardzo wysoka temperatura w okolicach pracujących tłoków też wpływa na obniżenie lepkości oleju, tym bardziej że tłoki są chłodzone tym samym olejem. Olej musi zatem mieć wystarczająco wysoki wskaźnik lepkości, aby uszczelnić wszystkie luzy pomiędzy panewkami a wałem korbowym. bo jeżeli tam nie będzie wystarczającej warstwy oleju, to… . I tutaj TDV6 też nie jest wykluczeniem - LR poleca Castrol 5W-30. Kto takie polecenia produkuje? Oczywiście że marketing. Nie wspominająć już, że za takie polecenia nie powstają ot tak sobie.. Jeżeli nie bedą „ekologiczni” - nie sprzedadzą samochodów. Mała ciekawostka - Citroen C4, ten sam silnik(u Citroena nazywa się DT17), 2006 rok - proponowany olej w większości xW-40… http://silmarx.byethost14.com/files/car/C4_Lubricant_Guide.pdf?ckattempt=1 . I tylko dla oszczędności paliwa polecają 5W-30.. 

Ja wybieram dla siebie 5W-40 - dobre smarowanie dla mnie jest ważniejsze niż te 1.5% zaoszczędzonego paliwa. A silnik TDV6 może sprawić sporo kłopotu właścicielowi - całkiem możliwe że z powodu złego wyboru oleju.

2. Pełnopopiołowe/niskopopiołowe oleje. 

Silnik diesla generuje dużo sadzy, część której zawsze trafia do oleju i miski olejowej(olej może być czarny już na następny dzień po wymianie). Z biegiem czasu sadza powoduje zatykanie się kanałów olejowych, a zatem zakłócenia w prawidłowym smarowaniu łożysk, szczególnie na wale korbowym. Olej dla diesla musi przenosić jak najwięcej sadzy do filtra i przeciwdziałać zatykaniu się kanałów smarowania. Dla tego do oleju się dodaje specjalne myjące dodatki, a właściwości trwałości olejów są określane specjalnymi parametrami(patrz niżej).  Nie dość że olej musi radzić z sadzą, jest jeszcze inny problem. W oleju napędowym zawsze jest jakaś ilość siarki. Spalanie się paliwa powoduje powstanie pary wodnej, która razem z tlenkami siarki i azotu przez pierścienie tłokowe trafia do układu smarowania. I tutaj powstają kwasy siarki i azotu, które powodują korozję i co gorzej dodatkowo zabijają olej. Więc olej silnikowy musi mieć możliwość neutralizować kwasy i związać wszystkie zanieczyszczenia, które dopiero podczas wymiany oleju wraz z filtrem i starym olejem mogą być usunięte są z silnika. Dopóki nie było magicznych pudełek zwanych DPF wszędzie stosowano oleje z dobrymi właściwościami walki z sadzą i kwasami. Sytuacja zaczęła zmieniać się gdzieś od lat 2006-2007. 

Odnośnie LR - w 2007 zaczęto produkować D3 i RRS z filtrem DPF. W przypadku takiego silnika, żeby szybko nie zabić tego pudla, muszą być spełnione takie warunki:

a) paliwo nie może zawierać siarki więcej niż 10 mg na kilogram paliwa, w przeciwnym przypadku filtry DPF zdychają. Zgodzę się że czyste paliwo to dobrze, ale… Im mniej siarki, tym mniejsze są właściwości smarujące paliwa, paliwo jest “suche”. A wiadomo że po drodze do tłoków  mamy pompy wysokiego ciśnienia, które smarują się wyłącznie paliwem;

b) olej nie może zawierać w sobie dużej ilości sadzy! Czyli nie może dobrze spełniać jednej ze swoich głównych funkcji. Dla ochrony DPF pojawiły się specjalne niskopopiołowe oleje, oznaczane jako Mid/LowSAPS;

c) olej nie może zawierać w sobie większej ilości związanych kwasów i drugich zanieczyszczeń! - bo to też zabija DPF! Dla zmniejszania  ilości tlenków azotu w spalinach cześć spalin przez zawory EGR jest zawracana nazad do silnika. To rozwiązanie prowadzi do tego, że cienka warstwa oleju w cylindrach i na pierścieniach  przy każdym suwie jest dodatkowo oksydowana przez bardziej gorące spaliny, częściowo przenikające przez pierścienie do cylindrów.  Olej po prostu szybciej się przegrzewa, przepala się poprzez tysiące suwów  i traci dodatkowo swoje właściwości smarujące. 

d) Poziom fosforu i wapnia(a to są jedne z najważniejszych i najczęściej spotykanych modyfikatorów tarcia - chyba chodzi nam o dobre smarowanie?) też musi niski, żeby DPF wyżył… 

c) no i konieczna jest regeneracja filtra DPF, poprzez wstrzyknięcie dodatkowej ilości paliwa. Przy zwiększonych dawkach paliwa zawsze cześć niespalonego paliwa poprzez pierścienie trafi prosto do oleju i go zabiję. Szczególnie w zimie;

Chcemy czy nie chcemy - jeżeli silnik jest z DPF, jedynym wyjściem jest niskopopiołowy olej. To jest kompromisem pomiędzy żywotnością filtra DPF i żywotnością silnika(co nam jest ważniejsze? :) ). I tutaj UWAGA: w ŻADNYM przypadku nie możemy używać niskopopiołowego oleju w silnikach, które nie mają filtru DPF! 

3. Parametry oleju

Jak olej radzi ze zbieraniem i przenoszeniem sadzy wskazuję parametr poziomu popiołu siarczanowego. Dla ochrony DPF ten parametr nie powinien przekraczać gdzieś 0.8% ! A dla normalnego silnika trzeba co najmniej 1.1-1.2%.  Zdolność oleju do neutralizacji kwaśnych produktów spalania paliwa i przeciwdziałania osadzaniu się sadzy jest wskazywana przez całkowitą liczbę zasadową (Total Base Number – TBN). Im jest większa, tym odporniejszy jest olej i więcej kilometrów można przejechać do następnej zmiany oleju. TBN zawsze maleje razem z przebytymi kilometrami - stąd konieczność wymiany oleju po pewnej liczbie kilometrów. Całkowita liczba kwasowa (Total Acid Number - TAN) wskazuje poziom kwasów w oleju - i tylko wzrasta. W momencie, kiedy TBN=TAN olej już NIE MOŻE neutralizować kwasów powstających przy spalaniu paliwa i nasz silnik ma problem - a raczej to nasz kieszeń ma problemy :) 

Jak szybko postępuję ten  proces? To zależy od jakości paliwa(ilość siarki), pory roku( zima czy lato(zimą szybciej)), sprawności silnika (lejące wtryski) i oczywiście od wielkości TBN. Przykład - badania Forda w Turcji kilku rożnych olejów z rożnymi TBN(kto będzie chciał znajdzie ten artykuł w Google):

TBN

 

Badano 4 oleje, TBN których był od 6.5(niskopopiołowy) do 12(pełnopopiołowy). Olej z TBN 6.5 oczekiwanie nie długo radzi sobie z produktami spalania - tylko 7000km. Oleje z wartością TBN=9.2-9.3 pracują prawie do 12 000km, a olej z TBN=12 powinien być dobry do 18 000km.  I tutaj już wiemy, czemu niskopopiołowy olej (TBN dla takich olejów nie powinien przekraczać 8) jest kompromisem. Jeżeli go zmieniać co 20 000km, a to i więcej(przecież LongLife, nie trzeba zmieniać co 10 000km jak 20 lat temu), to jakościowe smarowanie silnika jest po wielkim znakiem zapytania… Przy paliwie Euro 5 można byłoby spodziewać się, że tych odległości da się osiągnąć, i to w warunkach idealnych. Pamiętajmy, że na żywotność oleju wpływa nie jedynie jakość paliwa - to tylko jeden ze składników. Przy złych okolicznościach (padł wtrysk, silnik był przegrzany, zima, krótkie dystansy) olej może stracić swoje właściwości i po kilku tysiącach kilometrów… A wtedy nagły problem z wałem korbowym i panewkami. Po prostu widzimy, że przy DPF, gdy musimy używać olejów niskopopiołowych interwały wymiany oleju muszą być KRÓTSZE! I na pewno nie 22 000-24 000 kilometrów!

4. Co możemy z tym zrobić? 

Zgodnie z klasyfikacją ACEA 2007 oleje silnikowe dzielą się na trzy grupy:
1. A/B oleje do silników benzynowych i silników wysokoprężnych stosowanych w samochodach osobowych i dostawczych;
2. C oleje „ekologiczne” o niskiej zawartości popiołu, przeznaczone do silników benzynowych i wysokoprężnych, stosowanych w samochodach osobowych i dostawczych - dostosowanych do nowych norm czystości spalin. Co to znaczy w realu? Po prostu w tych olejach zmniejszono ilość dodatków uszlachetniających żeby zapobiec zatykaniu się DPF :) ;
3. E oleje do silników wysokoprężnych stosowanych w samochodach ciężarowych. 

Dla silników bez DPF możemy używać olejów pełnopopiołowych klasy A/B, najlepiej A3/B3, ale i to wybór ma być odpowiedni. Problem polega na tym, że każda klasa ma odpowiednie przedziały parametrów. Niestety, bardzo często i u tych olejów parametry “zjeżdżają” w stronę olejów klasy C, szczególnie to dotyczy “najbardziej nowoczesnych i och och jakich” olejów A5/B5. Czyli nawet pełnopopiołowe oleje stają się coraz bardziej “ekologicznymi”, parametry zazwyczaj są na poziomie dolnej granicy swoich możliwych wartości. Żywotność oleju i właściwości smarujące od tego  nijak nie polepszają się.. Rozwiązaniem może być … używanie olejów na przykład klasy E4 :) Nie trzeba bać się tej myśli - silniki i zasady smarowania silników generalnie niczym się nie różnią. Czy silnik Disko pracuje w lekkich warunkach z 2.5 tony wagi samochodu, gdy właściciel chce jechać z prędkością 150km/h a to i więcej? Lub w terenie? Na dzisiaj jedynie w klasie E4 można znaleźć faktycznie pełnopopiołowe oleje, z wysokim poziomem popiołu siarczanowego i wysokim TBN. I będę tego się trzymał :)

Więc w swoim silniku bez DPF używam oleju 5W-40 klasy E4 z TBN=16, poziomem popiołu siarczanowego - 1.9%. Jestem zadowolony. Wyprobowałem zalecany 5W-30, lepszy zamiennik 5W-30, zwykły pełnopopiołowy olej 5W-40. Z olejem E4 silnik pracuje bardziej miękko, cykanie kompensatorów ustaję szybciej, jama filtru przy wymianie jest czystsza. Również mam kilku kolegów w Wilnie, którzy też używają takiego samego oleju.

Podsumowująć dla silników bez DPF:

1. Dla pewniejszego smarowania, szczególnie gorącego silnika lepkość powinna być nie mniejsza niż 40. Silnik u nas nie jest już nowy, mamy luzy we wszelkich miejscach - olej przez nie po prostu wylatuję nie tworząc  trwalej osłony pomiędzy wałem i panewką. Nie zapominajmy i tego faktu, że silnik nam projektowano gdy nikt i nie myślał lać 5W-30, bo wtedy nie było aż takich przekrętów w stronę ekologii zamiast dbać o silnik. Lepkość kinematyczna HTHS(określa trwałość filmu olejowego w czasie) powinna być nie mniej niż 3.5 ;

2. Poziom popiołu siarczanowego powinien wynosić co najmniej 1%, lepiej więcej;

3. TBN powinien być 11-12, lepiej więcej;

Modne teraz są oleje z molibdenem. Mam mieszane uczucia co do nich. Jako modyfikator tarcia molibden jest Ok, ale podstawowe parametry olejów są nic warte - więc dla mnie te oleje nie wchodzą w rachubę. Jak ktoś chcę - niech leje.

No a silnik z DPF - jeżeli miałbym - to na przykład taki olej: 5W-40, TBN - 7.5, popioł siarczanowy - 0.8%, HTHS - 3.6. 

I jeszcze: 

1. W czasie zimy NIE JEŹDZIMY zimnym silnikiem! Paliwo nie spala się całkowicie, trafia do oleju i go psuje;

2. NIE wysokim obrotom dopóki silnik nie osiągnął  temperatury co najmniej 40C;

3. Latem nie możemy dopuścić do przegrzania silnika - olej wtedy staje się bardzo płynny, a to prowadzi do słabego smarowania;

4. EGR i DPF to zło dla silnika - jeżeli jest możliwość trzeba ich pozbyć się;

5. Longlife…  ładne bajeczki, ale jak kto chcę wierzyć to bardzo proszę;

6. Wymiana pełnopopiołowego oleju co nie więcej niż 10 000km, szczególnie to dotyczy TDV6. Jak bym to nie wyglądało śmieszne - jeżeli jest DPF to olej niskopopiołowy trzeba wymieniać jeszcze częściej;

7. Złe wiadomości dla tych, co dużo czasu spędzają w korkach - czas pomiędzy wymianami oleju trzeba jeszcze bardziej skracać;

8. KONIECZNIE trzeba dbać o balans wtrysków - lejący wtrysk nie tylko możliwość problemów z tym konkretnym tłokiem, ale i trafienie niespalonego paliwa do oleju;

9. Producent nie podaję któregoś z podstawowych parametrów oleju? Zawsze zastanawiam się czy ufać temu, kto coś ukrywa;

10. Olej ma akceptację VW, Audi, MB, bla-bla? Fajnie :) A ktoś widział jakie parametry kryją w tych normach? Wolę wybrać sobie sam według mojej wiedzy.

Na pewno to co napisane wyżej może być spotkane kontrowersyjnie. Wszyscy są przez marketing i “zielonych” przekonani, że teraz silnikowy  olej jest tak dobry, technologię są tak wspaniałe, że można wymieniać olej co 20 tysięcy kilometrów.  Może w idealnych warunkach dla nowo projektowanych silników, z akcentem na może. Bo fizyko-chemicznych procesów powstających w pracującym silniku nie da się oszukać. I to właściciel, a nie ktoś inny będzie płacił żeby nabyć nowy silnik + nowe płyny lub nowe auto.. :) 

 

WSZYSTKIO CO POWYŻEJ NAPISANE NIE MOŻE BYĆ INTERPRETOWANE INACZEJ TYLKO JAKO MOJE PRZEMYŚLENIA  Z JAKIEGO OLEJU KORZYSTAĆ W MOIM SILNIKU TDV6. STOSOWANIE SIĘ DO WYŻEJ WYMIENIONYCH PORAD MOŻE ODBYWAĆ SIĘ TYLKO I WYŁĄCZNIE NA WŁASNE RYZYKO I ODPOWIEDZIALNOŚĆ KTO TEGO PODEJMIE SIĘ.

 

Written by :
VMatas
 
 
 

Wszelkie prawa zastrzeżone - logo landklinika.pl chronione jest prawem autorskim. Wykorzystywanie bez pisemnego zezwolenia zabronione.