landklinika.pl

Wpisany przez pamejudd

Wielu użyszkodników Disco w pierwszych miesiącach posiadania auta odkryło tajemniczą małą wajchę na północ od lewarka zmiany biegów. Niniejszy artykuł jest próbą prostego wyjaśnienia jak i kiedy tę wajchę się przekłada oraz jak współdziała ona z niektórymi systemami elektronicznymi Disco 2.

 

 

 

 

Podstawy:

Wajcha (zwana też dźwignią reduktora) z reguły posiada trzy podstawowe położenia: H-N-L. Przemieszczać się pomiędzy nimi powinniśmy na postoju bądź do prędkości 8 km/h (z jednym wyjątkiem, ale o tym później) i przy dźwigni zmiany biegów w neutralnym położeniu. Funkcja tej wajchy, to - najkrócej mówiąc – uruchamianie zestawów biegów o różnych przełożeniach (literki powyżej oznaczają: L - „low” - biegi niskie; H - „high” - biegi wysokie; N - „neutral” - pozycja neutralna). Odbywa się to za pomocą skrzyni rozdzielczo-redukcyjnej (reduktora), będącej rodzajem dodatkowej skrzyni biegów, pełniącej funkcję zbliżoną do przedniej przerzutki w rowerze.

Niektóre wajchy posiadają jeszcze dodatkowe położenie, odpowiedzialne za włączenie blokady centralnego mechanizmu różnicowego. W przypadku D1 i Defendera położenie to jest opisane jako „diff-lock” na wajsze. W przypadku D2, z których większość nie miała fabrycznie zamontowanego diff-locka, sprawa się komplikuje. Na temat tego w których D2 był, a w których nie było difflocka napisano już sążniste traktaty. Na potrzeby tego artykułu wystarczy tylko informacja, że jeśli dźwignię reduktora da się przesunąć z centralnego położenia („N”) w lewo i słyszymy przy tym delikatny „klik”, to znaczy że nasze D2 jest wyposażone w blokadę centralnego dyfra uruchamianą z wajchy. Jeśli nie – wchodzimy na forum i uruchamiamy wyszukiwarkę w poszukiwaniu któegoś z zyliona wątków na ten temat.

 

Co dokładnie oznaczają różne położenia?

„H” - najprostsze do opisania. Używamy do jazdy drogowej oraz wszędzie tam gdzie nie potrzebujemy wysilać silnika. Kropka. W tej pozycji automatyczna skrzynia umożliwia nam wybór trybu sportowego, wydłużającego biegi i robiącego z naszego auta bolid F1.

„N” - w tej pozycji napędy są rozpięte i obroty silnika nie są przenoszone na wały napędowe (i odwrotnie). Stosuje się do holowania, przepychania, itp.

„L” - niższe biegi, wyższa szkoła jazdy. W tej pozycji nasz samochód uzyskuje większy moment obrotowy na kołach, tracąc jednocześnie zdolność rozwijania wyższych prędkości. Ma to mnogość zastosowań, z których najpopularniejsze postaram się opisać w sekcji „praktyka”. Przy tym położeniu wajchy uzyskujemy dostęp do hamulca zjazdowego (HDC), „manualnego” trybu skrzyni automatycznej, a użytkownicy D2 na poduchach mają dodatkowo możliwość podniesienia tyłu auta tak żeby mogło poudawać terenówkę. Uwaga: z załączonym reduktorem zasadą jest że na płaskim terenie ruszamy z drugiego biegu (użytkowników automatu ta uwaga dotyczy tylko jeśli włączyli tryb „manualny”)

„DIFF-LOCK” - w tym położeniu przedni oraz tylny wał napędowy są spięte ze sobą, w związku z czym obracają się z równą prędkością. Uwaga: nie jest to blokada mostu, a raczej tryb 4x4 znany z aut z dołączanym napędem. Wbrew powszechnemu przesądowi, blokadę uruchamiamy zawsze na nawierzchni o złej przyczepności (szuter, błoto, śnieg, lód), a jazda na niej po asfalcie nie zabije naszego auta, choć z wielu względów lepiej jej unikać. W Disco 2 podobną rolę pełni w teorii kontrola trakcji oraz system HDC. W praktyce nie jest to prawda i diff-lock (opisywany też skrótem CDL) zawsze lepiej mieć niż nie mieć.

 

Jak położenia wajchy wpływają na nasze życie, czyli co, gdzie i kiedy?

(Poniższe zestawienie nie jest wyczerpujące i nie ma za zadanie zastępować nauki na błędach.)

 

„L” plus odpowiedni bieg:

• podjazdy pod wzniesienia (bieg: 1, 2 lub nawet 3, zależnie od nachylenia górki i/lub sypkości/grząskości podłoża); to samo dotyczy wyjeżdżania z rowów i dziur wszelakich:)

• zjazdy: tu z reguły wystarczy L+1 lub 2

  • jeśli górka jest stroma a podłoże śliskie, możemy wcześniej wcisnąć przycisk HDC (landek pikujący ku ziemi), w tym przypadku po rozpoczęciu zjazdu następuje moment oczekiwania, po którym czujemy jak nasze auto zaczyna dohamowywać jadąc cały czas w elegancko prostej linii. Ważne żeby nie panikować i nie naciskać hamulca, bo HDC przestanie działać, a my spanikujemy jeszcze bardziej i na zblokowanych kołach możemy zaliczyć lądowanie telemarkiem na dole.

• jazda po kamieniach („rock crawling”, mój ulubiony temat): „L”+1 lub 2. Zawsze jedziemy najwolniej jak to możliwe, szczególnie jeśli zjeżdżamy. Obowiązkowo zapinamy blokadę centralnego dyfra (jeśli mamy), bo kontrola trakcji na niewiele się przyda.

• wyciąganie innego auta na linie statycznej: „L”+1, na grząskim również zapinamy difflock. W internecie jest parę filmików obrazujących potęgę naszych aut w roli holownika.

• wyciąganie na kinetyku: „L” + 2 lub 1, zależnie od warunków. Temat zdecydowanie nie na ten artykuł.

• przekraczanie rowów: „L”+1 i CDL

• błoto: „L”+1, 2, 3, 4 (zależnie od )

  • według źródeł pisanych, w błocie używamy jak najmniej gazu; w praktyce obowiązuje szkoła „but, but, BUT!!!”.

• brodzenie: „L”+1 lub 2: jedziemy najwolniej jak to możliwe (nie znajac podłoża), ale na tyle szybko żeby się nie zagrzebać.

 

„H” plus odpowiedni bieg:

• droga

• droga gruntowa, szuter (+difflock, zależnie od samej drogi)

• lód (+difflock)

• sypki piach (+difflock)

 

„DIFF LOCK”:

Załączamy stojąc, bądź podczas jazdy, pod warunkiem że koła są skierowane na wprost i mają dobrą trakcję. Najbardziej kontrowersyjny temat. Mój subiektywny (ale wzięty od wielu doświadczonych offroadowców i osobiście wypróbowany) punkt widzenia zaleca używania go zawsze, kiedy koła mogą stracić przyczepność:

• wykrzyże (głazy, duże nierówności, itp.)

• podłoże śliskie, grząskie bądź sypkie

  • uwaga co do sypkiego piachu: na płaskim difflock zapięty bądź rozpięty robi różnicę kosmetyczną; przy podjazdach, itp warto zapinać

  • podczas jazdy z większymi prędkościami (przelotówki po szutrze) możemy używać difflocka, choć zawsze warto się zastanowić czy jeśli czujemy potrzebę użycia go, nie powinniśmy czasem zwolnić ;-)

 

Uwagi Miłosza:

• brodząc [jeśli mamy nadzieję żę podłoże nie sprawi nam niespodzianek] najlepiej jest jechać na tyle szybko, żeby nadążyć za falą czołową i jednocześnie nie dopuścić do jej kumulacji
• jeżdżąc z zapiętym difflockiem warto pamiętać, że na układ napędowy auta (szczególnie reduktor) działają wówczas większe siły i może to owocować większym zużyciem podzespołów.

 

 

Pokasztań sobie na forum